Lahko ti napišem samo nekaj dejstev:
- Toyotin motor iz leta 2009 ima na papirju 38,5 % učinkovitost, najmanj 37% učinkovitost drži v območju moči od 8-50 kW, v območju vrtljajev od 1.500 do 4.000 vse pri ca. 100 Nm. Zadeva je izmerljiva s Torque aplikacijo in senzorjem navora, ki je v "menjalniku".
- HSD deluje tako da pol moči pretvarja preko generatorja na el. motor (simulira CVT), če bi bil pogon direkten in bi ga postavil na AC bi bila poraba z ustreznim prestavnim razmerjem na ravnini še nižja. Ampak takih labolatorijskih pogojev na cesti ni, zato kljub slabši učinkovitosti prenosa poraba v real life nižja.
- Hitrosti nad 50 kmh ti lahko prevozim brez pomoči baterije (pulse&glide), nad 80 kmh po ravnini pomoči baterije NI vse gre direktno na kolesa, če je seveda SOC na tistih 60%. Pri vseh teh pogojih TSI popuši v porabi po celi črti.
- Toyota je dala ven nov 1.2t motor z direktnim vbrizgom, guess what scherlock, only:
36% efficiency verjetno nima pravega VAG stratified injection.
Prosim poduči me o glavni prednosti direktnega vbrizga ker mi kot kaže res ni jasno. Zmeraj sem mislil da je direktni vbrizg tu da rešuje problem stehiometrične mešanice bencinskega motorja, ker je revna mešanica holy grail nizke porabe v dnevnem prometu, torej pri low load primerih (pri hibridu jih ni). Potem je prednost višje kompresije (timing vbrizga), kar pomeni več moči pri višjii učinkovitosti, ampak visoko učinkovitost se da dobiti tudi s trikom nesimetrične kompresije in ekspanzije (atkinson), ampak potem se moraš odpovedati Nm .... Ima pa direktni vbrizg drug problem, razpršiti in zmešati gorivo z zrakom tako dobro kot port injection, to mu krade nekaj učinkovitosti in poveča emisije.
