Letalo se skoraj zruši - vihar v Nemčiji
- Ustvarjalec teme Fly
- Začetni datum
TCAS in ostala elektronika ne pomaga nič, če človek ne uboga
Ne vem točno amapk več kot 80% vseh letalskih nesreč je kriv človeški faktor od mehanika naprej npr mehanik zaselotejpa en senzor pritiska med popravilom in pozabi potem stran dat na pisti je vse OK ker ni pristiska na višini 10.000m pa kaže čisto napačne podatke v resnici sta 2000m visoko ne pa 10.000m potem se oglasi TCAS, da se bosta zabila v hrib in ona mislita, da je tcas pokvarjen in ga ne ubogata rezulta: zaletijo se v hrib in so vsi mrtvi.
Dal sem primer, ki je bil resničen samo se spomnim točno vsega tole s selotejpom in napačnimi podatki je res za TCAS pa nisem ziher.
Stroj skoraj nikoli ne odpove, če pa odpove pa ima ponavadi rezervo.
Mogoče se bo malo čudno slišalo ampak jaz nisem miren dokler ne vem, da ima kontrolo avtopilot.
@mr_ ATC ima kontrolo na towerom al pa bog
Ne vem točno amapk več kot 80% vseh letalskih nesreč je kriv človeški faktor od mehanika naprej npr mehanik zaselotejpa en senzor pritiska med popravilom in pozabi potem stran dat na pisti je vse OK ker ni pristiska na višini 10.000m pa kaže čisto napačne podatke v resnici sta 2000m visoko ne pa 10.000m potem se oglasi TCAS, da se bosta zabila v hrib in ona mislita, da je tcas pokvarjen in ga ne ubogata rezulta: zaletijo se v hrib in so vsi mrtvi.
Dal sem primer, ki je bil resničen samo se spomnim točno vsega tole s selotejpom in napačnimi podatki je res za TCAS pa nisem ziher.
Stroj skoraj nikoli ne odpove, če pa odpove pa ima ponavadi rezervo.
Mogoče se bo malo čudno slišalo ampak jaz nisem miren dokler ne vem, da ima kontrolo avtopilot.
@mr_ ATC ima kontrolo na towerom al pa bog
Ne morem več brat tega brez da nebi kaj rekel:
- TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ne javlja naravnih ovir ker nima senzorja, deluje samo v primeru da je v bližini letalo s transponderjem ali TCASom in potem predlaga kaksen manever naj pilot naredi (odvisno od modela TCASa).
- Ground Proximity Warning System pa začne javljati ovire približno 30sekund pred trkom.
- Obstajajo odlični moški piloti in prav tako obstajajo odlične ženske pilotke. Kmečko-gostilniško primerjanje kateri spol se boljše obnese kot vodja letala v kritičnih trenutkih je....absurd.
Kdor sploh razglablja o tem je navaden cepec.
- nobeden od nas ne ve dejansko kakšne vremenske podatke je kontrola javila pilotu. Če so bili podatki preko meja dovoljenega za A320, potem je jasno da pilot nebi smel pristajati, razen če mu ne preostane drugega ker bi mu recimo zmanjkovalo goriva (recimo da je moral na alternativno letališče, pa še malo je bil na holdingu v zraku da mu je gajba spila vso čorbo iz rezervoarjev). Glede na to da je bilo vreme povsod drekasto zaradi orkana...
Nikjer pa ne piše da so bili tisti trenutek izdani milejši podatki o vremenu, ker podatke o sunkih vetra (gusting) je težko dajati ker se moč lahko spreminja vsakih nekaj minut.
Meni osebno se je zdelo iz posnetka, da je imel pilot močno ampak konstantno bočno komponento vetra ki jo je še nadziral vse do dveh metrov nad tlemi. Potem sta prišla dva sunka vetra in ga je spravilo iz centerline-a na rob steze. Po kokpitu je pa odmevalo TOGA
Za moje pojme sta kapitan in 1st officer dobro rešila gajbo, če sta pa šla preko meja omejitev se bo pa še pokazalo.
-Kontrolor izda dovoljenje za določen manever (recimo za pristanek), pilot ga ni dolžan ubogati če meni da to ni varno oz. ni prav. Zadnjo komando o upravljanju letala ima še vedno kapitan in samo on.
Pilot LAHKO zaprosi drugo stezo ali pa celo smer steze, ni pa rečeno da mu bo kontrola to odobrila, odvisno od komponent vetra in od celotnega prometa. Na Brniku se to tudi kdaj zgodi da ti odobrijo.
@matej: pilotu nikoli ni treba ponavljati podatkov o vremenu katere mu je povedal kontrolor. Če pa obstaja postaja ki avtomatsko oddaja na eni frekvenci podatke o vremenu na določeni stezi, jo mora pilot poslusati in potem ob kontaktu s kontrolorjem povedati da je seznanjem s podatki o vremenu.
- TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ne javlja naravnih ovir ker nima senzorja, deluje samo v primeru da je v bližini letalo s transponderjem ali TCASom in potem predlaga kaksen manever naj pilot naredi (odvisno od modela TCASa).
- Ground Proximity Warning System pa začne javljati ovire približno 30sekund pred trkom.
- Obstajajo odlični moški piloti in prav tako obstajajo odlične ženske pilotke. Kmečko-gostilniško primerjanje kateri spol se boljše obnese kot vodja letala v kritičnih trenutkih je....absurd.
Kdor sploh razglablja o tem je navaden cepec.
- nobeden od nas ne ve dejansko kakšne vremenske podatke je kontrola javila pilotu. Če so bili podatki preko meja dovoljenega za A320, potem je jasno da pilot nebi smel pristajati, razen če mu ne preostane drugega ker bi mu recimo zmanjkovalo goriva (recimo da je moral na alternativno letališče, pa še malo je bil na holdingu v zraku da mu je gajba spila vso čorbo iz rezervoarjev). Glede na to da je bilo vreme povsod drekasto zaradi orkana...
Nikjer pa ne piše da so bili tisti trenutek izdani milejši podatki o vremenu, ker podatke o sunkih vetra (gusting) je težko dajati ker se moč lahko spreminja vsakih nekaj minut.
Meni osebno se je zdelo iz posnetka, da je imel pilot močno ampak konstantno bočno komponento vetra ki jo je še nadziral vse do dveh metrov nad tlemi. Potem sta prišla dva sunka vetra in ga je spravilo iz centerline-a na rob steze. Po kokpitu je pa odmevalo TOGA
Za moje pojme sta kapitan in 1st officer dobro rešila gajbo, če sta pa šla preko meja omejitev se bo pa še pokazalo.
-Kontrolor izda dovoljenje za določen manever (recimo za pristanek), pilot ga ni dolžan ubogati če meni da to ni varno oz. ni prav. Zadnjo komando o upravljanju letala ima še vedno kapitan in samo on.
Pilot LAHKO zaprosi drugo stezo ali pa celo smer steze, ni pa rečeno da mu bo kontrola to odobrila, odvisno od komponent vetra in od celotnega prometa. Na Brniku se to tudi kdaj zgodi da ti odobrijo.
@matej: pilotu nikoli ni treba ponavljati podatkov o vremenu katere mu je povedal kontrolor. Če pa obstaja postaja ki avtomatsko oddaja na eni frekvenci podatke o vremenu na določeni stezi, jo mora pilot poslusati in potem ob kontaktu s kontrolorjem povedati da je seznanjem s podatki o vremenu.
V kolikor kontrolor zahteva (kot sem napisal) read back za vreme mora tudi pilot to ponoviti (kar ob nestandardnih vremenskih pogojih je priporočljivo). drugače pa obstaja ATIS kot si rekel in pilot pove črko sporočila, če je že novo sporočilo zunaj potem pač kontrolor zdiktira nove podatke. teh pilot ni dolžan ponoviti. za kar pa kontrolor izrecno zahteva read back pa je pilot dolžan ponoviti. se mi je že zgodilo da sem moral vso vreme in stanje steze ponoviti nazaj kontrolorju.
kaj si pa glede tcas in gpws povedal se pa popolnoma strinjam.
kaj si pa glede tcas in gpws povedal se pa popolnoma strinjam.
KSZ
So si prisli na jasno. Pilot je tisti ki odloca. Poslusat in ubogat pa mora zakone, vreme, omejitve, kontrola, tcas, ground warning. Tudi tcas ni vsemogocen, lahko da climb na max. platfonu leta, ukaze climb ob max. climbu... In uboganje tcasa ni odvisno od companije, ker ce ne, sploh ne bi deloval. Zato pa je obvezen v vseh letalih in seveda njegovo upostevanje tudi. Tako je bilo tudi v Svici, to ni prislo kasneje.
Se to, baje s pilotovega bloga.
So si prisli na jasno. Pilot je tisti ki odloca. Poslusat in ubogat pa mora zakone, vreme, omejitve, kontrola, tcas, ground warning. Tudi tcas ni vsemogocen, lahko da climb na max. platfonu leta, ukaze climb ob max. climbu... In uboganje tcasa ni odvisno od companije, ker ce ne, sploh ne bi deloval. Zato pa je obvezen v vseh letalih in seveda njegovo upostevanje tudi. Tako je bilo tudi v Svici, to ni prislo kasneje.
Se to, baje s pilotovega bloga.
Nazadnje urejeno:
To ni važno ali sedi levo ali desno oba znata isto do zadnjega postopka.
Je zgolj stvar dogovora kdo bo kapitan in kdo bo kopilot ponavadi je: Ti pilotiraš tja in tudi pristaneš nazaj pa jaz.
Zgleda, da je on pilotiral tja ona pa nazaj.
Pri drugem pristanku je bil pa spet on na vrsti za pristajat.
Je zgolj stvar dogovora kdo bo kapitan in kdo bo kopilot ponavadi je: Ti pilotiraš tja in tudi pristaneš nazaj pa jaz.
Zgleda, da je on pilotiral tja ona pa nazaj.
Pri drugem pristanku je bil pa spet on na vrsti za pristajat.
Nobenega samoupravljanja ni!
Levi je kapitan. Na uniformi ima štiri črte na rokavu in najmanj neko zahtevano število ur letenja v vlogi kopilota. Kopilot je nižji na lestvici, ima zahtevano minimalno število ur letenja na drugih letalih (začetnik kopilot ima 0 ur na potniških!) in samo tri zlate trakce na rokavu. Razlika med njima je v vsem, od plače naprej. Kopilot se uči za kapitana. Točno je predpisano število ur in operacij (pristanki in vzleti), da lahko kopilot dela izpit za kapitana. Lahko se pa zgodi, na daljših progah celo pogosto, da sta v kokpitu dva kapitana. Vendar je vedno levi glavni, tu ni izjeme!
Kapetan in kopilot oba letista, kot je dogovorjeno. Ponavadi vsak v eno smer. Ce bo kapetan odlocil da kopilot ni sposoben pristajat, potem bo on prevzel komande. Kar pa se ne zgodi, itak bi to pomenilo da potem kopilot ni sposoben upravljat letala v vseh razmerah, za kar je seveda izsolan in preizkusen. Zato pa sta tudi dva, ce eden odpove. Kje pa bi potem kopilot sploh dobil izkusnje po vasi logiki. Recimo v tem primeru lahko domnevamo da sta pac pred pistankom predebatirala proceduro pristajanja in se odlocila kako in kaj. Kapitan odloci kaj, kako in kdaj se bo kaj dogajalo in kopilot je seveda dolzan to spostovat. Ampak vseeno vse odleti kopilot. V tem primeru vemo da je pristajala kopilitka, kdo pa je letel od sunka vetra naprej se ne ve. Varijanta je lahko tudi da sta bila dogovorjena, da kapetan klice go around in prevzame komande. Lahko pa je vse ona naredila... V glavnem, pilot in command je lahko kapetan ali kopilot.
Florjan:
Dva kapetana sta samo v primeru ce sta dve posadki na krovu. Ko so dolgi leti se pac posadke izmenjujejo, da ne presezejo max. dovoljenih ur. Kapetan leti lahko samo iz levega sedeza. Na desnem ne sme vec. Kopilot se ne uci za kapetana ampak opravlja sluzbo kopilota. Za kapetana gre na usposabljanje na simulator.
Diablo:
Imas prav, kar pa ne pomeni da kopilot ne leti aviona. Seveda je imal popolnoma prav tudi tenorfest.
Florjan:
Dva kapetana sta samo v primeru ce sta dve posadki na krovu. Ko so dolgi leti se pac posadke izmenjujejo, da ne presezejo max. dovoljenih ur. Kapetan leti lahko samo iz levega sedeza. Na desnem ne sme vec. Kopilot se ne uci za kapetana ampak opravlja sluzbo kopilota. Za kapetana gre na usposabljanje na simulator.
Diablo:
Imas prav, kar pa ne pomeni da kopilot ne leti aviona. Seveda je imal popolnoma prav tudi tenorfest.
Nazadnje urejeno:
Nima to veze.... Razdelila sta si let. Kapetan je vzletel, kopilotka je pristala. Oba znata upravljat frčota.
V tem primeru ga oba NISTA znala upravljat. In sta si zaslužila disciplinsko.
Upam da jih bo za ogrožanje varnosti doletela kaj hujša kazen kot je mene, ko sem za nekaj km/h prekoračil hitrost v naselju - daleč od hiš in še ponoči. pa tam še podnevi noben peš ne hodi.
Da sta pilota 190 potnikov pripeljala do situacije, ko so o njihovih življenjih odločali milimetri med krilom in tlom je skrajno neodgovorno.
Pravgotovo je takrat obstajala tud kakšna druga varianta, kako spravit letalo dol bolj varno.
