[Formula 1]: Dirkalniki za 2011
- Ustvarjalec teme MViper
- Začetni datum
Flywheel sistem je kakor jaz razumem, v osnovni elektricni motor z rotorjem, ki se vrti okoli 40.000 obratov na minuto. Energijo shranjuje popolnoma mehanicno na generator vztrajnika..
Sistem se ze uporablja na Porschejevem 911 GT3 R Hybrid ... Po vsakem "filanju", pa je na voljo moc nekaj cez 100 kw za, nekje 7-8 sekund..
Kul je, ker ne rabis placa za baterije, je lazji in cenejsi za izdelavo. Slabo je, da sistem se ni dodobra razvit.
Sistem se ze uporablja na Porschejevem 911 GT3 R Hybrid ... Po vsakem "filanju", pa je na voljo moc nekaj cez 100 kw za, nekje 7-8 sekund..
Kul je, ker ne rabis placa za baterije, je lazji in cenejsi za izdelavo. Slabo je, da sistem se ni dodobra razvit.
Saj vztrajnik je "baterija", razlika je le, da hrani kineticno energijo, ne elektricne ("kemicne"). Zdi se mi pa zanimivo, da to uporabljajo v avtih, kjer trajektorija ni vnaprej predvidljiva in so torej lezaji izredno obremenjeni ob vsakem zavijanju, bremzanju itd. - tak sistem hrambe energije so pred casom razvijali za vesoljske zadeve (postajo, satelite in podobno), kjer je ucinek gravitacije precej manjsi, pa tudi nenadnih sprememb smeri gibanja ni,
Pa še ena velika težava je, vrtilna količina. Vrteči se vztrajnik z ogromno vrtilno količino zna znatno poslabšati lego avta v ovinkih, ker je potrebno precej navora, da se obrne os vztrajnika. Pustimo se presenetiti, morda bojo pa kakšen zanimiv trik izvedli, kako nategnit fiziko.
A ne bi potem bilo zavijanje v eno smer drugacno kot v drugo (npr. v sikani imas obe zavijanji takoj eno za drugim) ?
Jaz mislim, da je najboljse, da je os postavljena vzporedno osi pogonskih koles. Obremenitve na tak vztrajnik so potem ob pospesevanju in zaviranju, njegovo vrtenje pa deluje "samo" tako, da en konec avta pritiska k tlom, namesto iz smeri. Nisem stropjnik, a lahko kdo potrdi (ali ovrze) moje razmisljanje ? Z izbiro smeri vrtenja bi torej vplivali na to kateri del avta bo imel boljsi oprijem.
Jaz mislim, da je najboljse, da je os postavljena vzporedno osi pogonskih koles. Obremenitve na tak vztrajnik so potem ob pospesevanju in zaviranju, njegovo vrtenje pa deluje "samo" tako, da en konec avta pritiska k tlom, namesto iz smeri. Nisem stropjnik, a lahko kdo potrdi (ali ovrze) moje razmisljanje ? Z izbiro smeri vrtenja bi torej vplivali na to kateri del avta bo imel boljsi oprijem.
Kolo (bicikel) ni dober primer, ker so "vztrajniki" z zanemarljivo majhno maso, niso torej namenjeni skladiscenju energije in je njihov ucinek tudi zanemarljiv.
Boljsi primer so letala, bolj konkretno pred mnogimi leti so bili popularni rotacijski motorji, ker so imeli visjo moc glede na volumen in relaticno preprost dizajn (in precej slabosti, a so bile takrat manj pomembne, ker je stela vsaka KM). Tam se vrti vecina motorja, in posledicno deluje kot vztrajnik. Letala z enim samim rotacijskim motorjem (tipicen primer je bil Sopwith Camel) so zato bistveno hitreje zavila v eno stran, kakor v drugo - menda celo do te mere, da se je bolj splacalo narediti zavoj za 270 stopinj v drugo smer, kot za 90.
Boljsi primer so letala, bolj konkretno pred mnogimi leti so bili popularni rotacijski motorji, ker so imeli visjo moc glede na volumen in relaticno preprost dizajn (in precej slabosti, a so bile takrat manj pomembne, ker je stela vsaka KM). Tam se vrti vecina motorja, in posledicno deluje kot vztrajnik. Letala z enim samim rotacijskim motorjem (tipicen primer je bil Sopwith Camel) so zato bistveno hitreje zavila v eno stran, kakor v drugo - menda celo do te mere, da se je bolj splacalo narediti zavoj za 270 stopinj v drugo smer, kot za 90.
