Ryanair proti Adrii
- Ustvarjalec teme kravakonj
- Začetni datum
Adrie ne bo kupil nihče - že približno 5 let vsak mesec v medijih slišimo 'smo v resnih pogovorih z _____ (vstavi poljubno: Rusi, Katarci, Indijci itd). Letalske družbe zgolj čakajo, da potone (in najbrž se bo z odločitvijo Evropske komisije to tudi zgodilo), in da nekdo prevzame trg (Ryanair ali Wizzair). Takšen scenarij se je že odvil na Madžarskem, kjer je potnike Maleva prevzel Wizzair, zgodil pa se bo še na Poljskem (LOT), Cipru (Cyprus airways), v Latviji (Airbaltic) in najbrž še kje. Vse omenjene države imajo v lasti letalske družbe, ki poslujejo slabo, in ki bi se eventualno lahko rešile z državno pomočjo, ki pa seveda ni dovoljena. Obenem morajo konkurirati nizkocenovnikom, ki so si sestavili svojo delovno zakonodajo (večina kadra zaposlenega prek delovnih agencij, malo ali nič redno zaposlenih, prepoved sindikatov itd.), pri čemer pa je EU tiho. V duhu 'prostega trga' in 'konkurence' se bo zgodilo, da bo čez 30 let v EU cca 5 letalskih družb (enak trend se dogaja po vsem svetu).
Lep primer je Lufthansa: nemška vlada ščiti inetrese Lufthanse in na vsak način poizkuša omejiti delovanje Ryanaira v Nemčiji (RYR ima v Nemčiji 4 baze, v Italiji pa jih ima npr. 10, čeprav ima Italija 20 milijonov manj prebivalcev). Kljub temu je bila Lufthansa prisiljena v reformo flote manjših letal - pred leti so odprli novo družbo, nizkocenovni Germanwings, kamor so preselili večino svojih manjših letal. In čeprav je prisotnost nizkocenovnikov v Nemčiji majhna, Germanwings posluje z izgubo (saj morajo spoštovati nemško delovno zakonodajo - prispevki, sindikati itd.). Lufthansa tako ostaja nad vodo zgolj zaradi svojih 'letov na daljavo'. V roku desetih let bo RYR pričel s transatlantskimi linijami, tako da je vprašanje, koliko letalskih družb bo to preživelo.
Če povzamemo: kar sta Lidl in Špar prinesel v prehrambeno industrijo, se sedaj seli še na ostala področja.
Nazadnje urejeno:
Meni se prav želodec obrača, ko berem o "prošnji" s strani RyanAir-a, naj EC pohiti s preiskavo državne finančne pomoči Adrii Airways. Če bi tovrstno prošnjo objavil kdo drug, bi še razumel, ne pa od RyanAira - družbe, ki nemoralno izkorišča svoje zaposlene in jih sili v zlorabo pravil varnosti v letalskem prometu. Družba, ki zahteva od svojih zaposlenih, da preko svoje Ltd. firme izbegavajo plačevanju davkov. Družba, ki zavoljo dobička hvata vse možne krivulje, pa ni važno ali pri tem krši ne samo pisane, ampak tudi fizikalne zakone letenja. Kronski dragulje so pa nedvomno prikrite P2F sheme (za tiste, ki ne poznate Pay-To-Fly schemes: RyanAir namesto izkušenih pilotov preferira zaposlovanje neizkušenih pilotov (ki obupano iščejo 1. zaposlitev) pod pogojem, da si piloti sami financirajo Type Rating na 737 - šolanje, ki naj bi ga kril letalski delodajalec ob polni in nezmanjšani osnovni plači pilota. RYR tako služi denar ne le s prodajo potniških sedežev, ampak tudi s prodajo pilotskih sedežev. Poleg dumpinških cen, P2F shem, davčnih malverzacij, ob kršenju letalskih predpisov ustvarjajo precej dober prihodek tudi s pomočjo subvencij, ki jih RyanAir prejme od lokalne skupnosti in turističnih zbornic (pod idejo, da bo uvedba low cost linije revitalizirala lokalni turizem), in finančni tok tovrstnih subvencij izvira od države - t.j. davkoplačevalski denar ... Se pravi: prav je, da bi slovenski davkoplačevalci subvencionirali RyanAir-ove linije iz npr. LJLJ ali LJMB, po drugi strani pa EU strogo preganja finančno pomoč načrtno oslabelemu nacionalnemu prevozniku. Adria Airways je v zadnjih 10 letih ob upoštevanju povprečnega letnega prihodka preko plačevanja davkov in prispevkov prispevala v državno blagajno vsaj 4x več, kot pa je država kot lastnica v zadnjih nekaj letih pomagala Adrii Airways nazaj. Na drugi strani pa RyanAir svoje davčne napovedi za nekatere svoje baze sploh ne oddaja v državah, kjer ima te baze. ... Zaradi vsega tega RyanAir-u rečem zgolj: "Foxtrot - Oscar".
Adriini piloti vedo o izvoru finančnih težav in vsakoletnega katastrofalnega rezultata poslovanja. Nekateri vzroki so že našteti na tej in prejšnji strani: nesposoben menedžment, strankarsko kadrovanje, nepotizem, klientelizem, škodljive in izčrpljujoče pogodbe, nepripravljenost na menjavo neustrezne flota - predvsem CRJ-ji. Potem je tu še neugodna pogodba (brez opt-out opcije) pri najemu A319. Nesmiselnost investicije za nov HQ, od česar je imelo korist zgolj nekateri posamezniki in združbe. Vehementno izplačevanje nerealnih potnih idr. stroškov. Sklepanje pogodb za nepotrebne storitve, katerih finančni učinki zopet služijo zgolj nekaterim posameznikom. Katastrofalen marketing in PR. Pa še bi lahko našteval. Posledice pa trpijo tako kot vedno - uporabniki njihovih storitev in zaposleni. Preden kdo omeni plače pilotov kot vzrok za finančne težave: Osnovna plača kapitana pri Adrii Airways je bila pred lanskim večkratnim nižanjem že takrat nižja od takratne plače kopilota pri RyanAir.
Tako kot v športu, velja tudi v poslu: Ko te konkurenca prehiti, si za poraz kriv popolnoma sam. Težava Adrie Airways ni RyanAir ali EasyJet ali WizzAir. Težava Adrie Airways je njej sami - menedžment in dejstvo, da je njen lastnik država. Soodgovorni pa so vsekakor tudi zaposleni sami, ker niso pravočasno preko vzvodov, ki so jim na voljo, javno opozarjali na nepravilnosti.
Vsi zaposleni vidijo, kaj se dogaja s to, nekoč uspešno firmo. Na sestankih je vedno prisoten predstavnik zaposlenih, kabinskega osebja in pilotov. Vse informacjie imajo pred seboj. Ni mi jasno, zakaj zaposleni ne uporabijo vzvodov, ki so jim na voljo, zakaj Sindikat prometnih pilotov javno ne opozori na nepravilnosti ... Ali si resnično tistih cca. 100 pilotov želi, da gredo s trebuhom za kruhom, leteti v Azijo ali na Bliznji Vzhod, kjer bodo službovali kot moderni služabniki, delali za bakšiž, brez Evropejcem samoumevnih pravic, ob slabi zdr. oskrbi in neprimernih bivanjskih pogojih, in vkolikor so dovolj pametni svoje familije ne bodo vlačli s seboj, in bodo svojo ženo, otroke in bližnje videli zgolj prek Skypa, mogoče 1x na mesec za nekaj dni tudi osebno.
Vojaški piloti so pred leti prek svojega Sindikata vsaj imel jajca stopiti pred kamero, in opozoriti na težave in nepravilnosti, ki so se dogajale.
Pasivnost kadra v Adrii Airways pa meni nikakor ni razumljiva ... Zakaj nič ne ukrepajo, zakaj se ne zganejo? Kaj čakajo?
Adriini piloti vedo o izvoru finančnih težav in vsakoletnega katastrofalnega rezultata poslovanja. Nekateri vzroki so že našteti na tej in prejšnji strani: nesposoben menedžment, strankarsko kadrovanje, nepotizem, klientelizem, škodljive in izčrpljujoče pogodbe, nepripravljenost na menjavo neustrezne flota - predvsem CRJ-ji. Potem je tu še neugodna pogodba (brez opt-out opcije) pri najemu A319. Nesmiselnost investicije za nov HQ, od česar je imelo korist zgolj nekateri posamezniki in združbe. Vehementno izplačevanje nerealnih potnih idr. stroškov. Sklepanje pogodb za nepotrebne storitve, katerih finančni učinki zopet služijo zgolj nekaterim posameznikom. Katastrofalen marketing in PR. Pa še bi lahko našteval. Posledice pa trpijo tako kot vedno - uporabniki njihovih storitev in zaposleni. Preden kdo omeni plače pilotov kot vzrok za finančne težave: Osnovna plača kapitana pri Adrii Airways je bila pred lanskim večkratnim nižanjem že takrat nižja od takratne plače kopilota pri RyanAir.
Tako kot v športu, velja tudi v poslu: Ko te konkurenca prehiti, si za poraz kriv popolnoma sam. Težava Adrie Airways ni RyanAir ali EasyJet ali WizzAir. Težava Adrie Airways je njej sami - menedžment in dejstvo, da je njen lastnik država. Soodgovorni pa so vsekakor tudi zaposleni sami, ker niso pravočasno preko vzvodov, ki so jim na voljo, javno opozarjali na nepravilnosti.
Vsi zaposleni vidijo, kaj se dogaja s to, nekoč uspešno firmo. Na sestankih je vedno prisoten predstavnik zaposlenih, kabinskega osebja in pilotov. Vse informacjie imajo pred seboj. Ni mi jasno, zakaj zaposleni ne uporabijo vzvodov, ki so jim na voljo, zakaj Sindikat prometnih pilotov javno ne opozori na nepravilnosti ... Ali si resnično tistih cca. 100 pilotov želi, da gredo s trebuhom za kruhom, leteti v Azijo ali na Bliznji Vzhod, kjer bodo službovali kot moderni služabniki, delali za bakšiž, brez Evropejcem samoumevnih pravic, ob slabi zdr. oskrbi in neprimernih bivanjskih pogojih, in vkolikor so dovolj pametni svoje familije ne bodo vlačli s seboj, in bodo svojo ženo, otroke in bližnje videli zgolj prek Skypa, mogoče 1x na mesec za nekaj dni tudi osebno.
Vojaški piloti so pred leti prek svojega Sindikata vsaj imel jajca stopiti pred kamero, in opozoriti na težave in nepravilnosti, ki so se dogajale.
Pasivnost kadra v Adrii Airways pa meni nikakor ni razumljiva ... Zakaj nič ne ukrepajo, zakaj se ne zganejo? Kaj čakajo?
Veliko pilotov je iz Adrie v tem letu (in v prejšnjem) že itak odšlo - kljub temu pa imajo še vedno preveč kadra. V zimski sezoni so piloti leteli po 30 ur na mesec - plačo pa imajo itak približno enako, ne glede na to, koliko delajo (beri: precej visoko, glede na razmere, ki so v državi). Je pa res, da nihče v Adrii ne ve niti tega, kaj se bo zgodilo naslednji teden
Na kratki rok (do konca leta) imaš prav. Na dolgi rok pa Adria tako kot ostale 'tradicionalne letalske družbe' ne more preživeti niti z normalnim vodstvom, v kolikor tudi sama ne prične z 'Ryanairovim modelom', kar se pa seveda ne bo zgodilo - zaradi sindikata, zakonov itd.
Glede odhoda pilotov iz Adrie: Beg posameznih pilotov v tujino se vsekakor kvalificira kot pasivnost celotnega kadra oz. celotne združbe pilotov. Besedi 'ukrepanje' in 'zganjenje', vkolikor jih ne vzameš iz konteksta mojega prejšnega posta, sta mišljeni kot aktivno reševanje problemov s strani celotnega kolektiva zaposlenih - npr.: stavka osebja, medijska izpostavljenost odgovornih in nenehno opozarjanje na napake in zlorabe, ki naj bi jim v normalni državi sledil kazenski pregon. Beg posameznih možganov (nekdo s 6. oz. 7 st. inž. izobrazbe in ATPL licenco se vsekakor kvalificira kot "možgan"), v primeru da "možgan" ni neposredno odgovoren za težave, ne ustreza aktivnemu reševanju problemov. Z begom v tujino si "možgan" kvečjemu zjebe svoj zakon, vzgojo otrok, odnose v familji in celoten privaten lajf. Ko "možgan-begunec" vse to enkrat izgubi, ga ni denarja na svetu, ki mu to povrne.
Glede nizkega naleta ur v zimski sezoni: Ni nobena skrivnost, da skorajda vsi letalski prevozniki (ki se ukvarjajo s Self-Loading-Cargo prevozom) v Evropi dobršen delež celoletnih prihodkov ustvarjajo v poletni dopustniški sezoni. Tudi samozaposlen pilot pri Ryanair-u je pred koncem leta oz. takrat, ko odleti letno dovoljeno kvoto ur, prisiljen v izvajanje kolektivnega dopusta.
Glede poskusa korelacije višine plače pilota pri Adrii Airways z makroekonomskimi razmerami v Sloveniji: Tudi, če osnovne neto plačo pilotov, ki so ene najnižjih v EASA, prepoloviš, se glede na strukturo cene vozovnice to pozna na končni ceni posamezne vozovnice zgolj nekaj Evrov. Pa ti resno misliš, da se bo zaradi par Evrov nižje cene letalske vozovnice povečala povpr. zasedenost sedežev na 90% ali več. oz., da bo nekaj Evrov nižja cena letalske vozovnice magično odpravila 10-miljonsko letno izgubo. Suficit prihodkov poletne sezone bi ob deficitu menedžerskega plenjenja pokrival deficit prihodkov zimske sezone.
Eno je O'Learyjeva teorija, drugo pa praksa trga. Odgovor RyanAir-ove stevardese nad pritožbo potnika: "You get what You pay for, and You paid almost nothing." .. .... Vedno (in to velja v vseh vejah gospodarstva) bo obstajalo zdravo jedro strank, ki so pripravljeni plačati malenkost več oz. včasih celo normalno ceno ( -- pa pod tem ne mislim famoznih LJU-BRU vozovnic, ki so zgolj v funkciji domiseljnega dokapitaliziranja nacionalnega prevoznika ) za to, da jih tretirajo kot ljudi, da so deležni človeka vrednega odnosa. Če neka poslovna združba z menoj ravna, kot z govedom, ki ga peljejo v zakol, potem jaz vsekakor nisem njihova stranka, in takšna združba ni vredna mojega časa in mojih Evrov.
"Friends don't let their friends fly with Ryanair."
Dejstvo je, da ima Adria preveč zaposlenih kopilotov, dejstvo je tudi, da je njihova kadrovska politika neobstoječa - luknje v manjku kapetanov filajo z zaposlovanjem pogodbenikov, kar kaže na popoln neobstoj kakršne koli dolgoročne politike zaposlovanja.
Z Ryanairovim low cost modelom (ki je kopija poslovnega modela Southwest airlines) ni narobe popolnoma nič - letenje je bilo predrago in plače pilotov so bile previsoke. Zgodba o Ryanairu se zaplete, kot si zapisal tudi sam, pri čudnih praksah v zvezi z odnosom do delavcev. Easyjet ima sicer malenkost dražje vozovnice, vendar so razmere za zaposlene precej boljše.
Kar se pa tiče zdravega jedra strank: nekaj postov višje sem zapisal, kakšne so zadeve v Lufthansi - ko se bo pričel reden LOCO na long range progah, je z večino tradicionalnih letalskih družb konec. Z ljudmi, ki jim je pomembno udobje, ne moreš napolniti flote 200+ letal.
Strinjam se glede neobstoja dolgoročne politike zaposlovanja. A za to je v prvi vrsti odgovoren Adriin menedžment. Da kopilot v 4 do 6 letih ne napreduje na levi sedež, kaže tudi na popolnoma faljene metrike pri zaposlovanju novih in nenačrtovanja napredovanja obstoječih kopilotov. Vendar po mojih informacijah odhajajo predvsem mladi kopiloti. Kapitani zaradi seniority ostajajo. Saj bi še kaj napisal glede tega, a si ne želim nabrati dodaten gnev ...
Poslovni model Southwest Airlines (ali pa npr. 2nd generation LCC JetBlue -- oba posl. modela sta "brain-child" istega človeka) in poslovni model Ryanaira sta precej različna. SWA in JBU sta LCC, ki se v prvi vrsti zavedata osnovnih pravil storitvene dejanosti -- svoje potnike (ter zaposlene) tretirata kot ljudi. Temu primerne so cene vozovnic normalne, plače pilotov in kabinskega osebja pa celo za S.-Ameriške razmere dokaj dobre in v nekaterih primerih celo višje od plač pri tradicionalnih letalskih prevoznikih ... Michael O'Leary je pri kopiranju Southwestovega modela od vsega implemeniral zgolj premeten nakup goriva, ugoden nakup letal [*1], minimiziranje časa neizrabe infrastrukture in ekspeditivno amortiziranje letal (kot posledica forsiranja, da so letala čimveč v zraku). Drugače povedano: minimiziranje maksimalnih stroškov. O'Learyjeva napaka je, da z uvedbo gnusnih praks ignorira osnovne standarde storitvene dejavnoste ..... Osnoven LCC poslovni model glede na strukturo cene letalske vozovnice ne predvideva nižanja plač zaposlenim. (Beg možganov od Regional letalskih prevoznikov v popolnoma druge dejavnosti je v S. Ameriki že kar hud problem. Izobražen kader ni neumen.) ... Inovativnost pri izplačevanju plač je O'Learyjev "brain-child". Pri LCC-jih se niža zgolj stroške, ki so najvišji. Mednje ne sodijo stroški HR. A ne glede na vse, kopilotske plače pri Ryanairu so višje od osnovne plače kapitana pri AA. SWA in JBU se nenehno prilagajata potrebam svojih potnikov. Ryanair pa potrebe strank glede na "duh časa" ignorira in jim brez sramu pokaže Stinkefinger. Jaz bi si v Evropi, po zgledu Virgin America, zelo želel kakšen Virgin Europe. -- Top Notch Service za normalno ceno.
LCC ne pomeni konec tradicionalnih letalskih družb. LCC so v letalski promet zgolj vpeljali svež pogled na stroške. Vkolikor se tradicionalne letalske družbe pravočasno prilagodijo razmeram na trgu in ponudijo tisto, kar si normalen potnik danes želi: normalen leg-room, absolutno varnost od točke A do B, zastonj WiFi + zastonj pijačo ko čakam več kot 1/2 ure na taxiwayu, človeka vreden odnos + podobne drobne pozornosti (ki stanejo skoraj nič), itn. In vse to (zaradi visoke frekventnosti letov) dostopno za normalno ceno, bo za vse (normalne LCC in tradicionalne letalske prevoznike) vedno dovolj dela.
[*1] Ko je Tufek pred leti sredi krize (po zgledu Ryanaira) upravičeval nakup A319, je bilo časovno tempiranje nakupa sicer pravilno. Vendar pod pogojem, da bi bila izpogajana cena Airbusov ugodna, ne pa ta, ki jo je sprejela Adriina uprava.
Poslovni model Southwest Airlines (ali pa npr. 2nd generation LCC JetBlue -- oba posl. modela sta "brain-child" istega človeka) in poslovni model Ryanaira sta precej različna. SWA in JBU sta LCC, ki se v prvi vrsti zavedata osnovnih pravil storitvene dejanosti -- svoje potnike (ter zaposlene) tretirata kot ljudi. Temu primerne so cene vozovnic normalne, plače pilotov in kabinskega osebja pa celo za S.-Ameriške razmere dokaj dobre in v nekaterih primerih celo višje od plač pri tradicionalnih letalskih prevoznikih ... Michael O'Leary je pri kopiranju Southwestovega modela od vsega implemeniral zgolj premeten nakup goriva, ugoden nakup letal [*1], minimiziranje časa neizrabe infrastrukture in ekspeditivno amortiziranje letal (kot posledica forsiranja, da so letala čimveč v zraku). Drugače povedano: minimiziranje maksimalnih stroškov. O'Learyjeva napaka je, da z uvedbo gnusnih praks ignorira osnovne standarde storitvene dejavnoste ..... Osnoven LCC poslovni model glede na strukturo cene letalske vozovnice ne predvideva nižanja plač zaposlenim. (Beg možganov od Regional letalskih prevoznikov v popolnoma druge dejavnosti je v S. Ameriki že kar hud problem. Izobražen kader ni neumen.) ... Inovativnost pri izplačevanju plač je O'Learyjev "brain-child". Pri LCC-jih se niža zgolj stroške, ki so najvišji. Mednje ne sodijo stroški HR. A ne glede na vse, kopilotske plače pri Ryanairu so višje od osnovne plače kapitana pri AA. SWA in JBU se nenehno prilagajata potrebam svojih potnikov. Ryanair pa potrebe strank glede na "duh časa" ignorira in jim brez sramu pokaže Stinkefinger. Jaz bi si v Evropi, po zgledu Virgin America, zelo želel kakšen Virgin Europe. -- Top Notch Service za normalno ceno.
LCC ne pomeni konec tradicionalnih letalskih družb. LCC so v letalski promet zgolj vpeljali svež pogled na stroške. Vkolikor se tradicionalne letalske družbe pravočasno prilagodijo razmeram na trgu in ponudijo tisto, kar si normalen potnik danes želi: normalen leg-room, absolutno varnost od točke A do B, zastonj WiFi + zastonj pijačo ko čakam več kot 1/2 ure na taxiwayu, človeka vreden odnos + podobne drobne pozornosti (ki stanejo skoraj nič), itn. In vse to (zaradi visoke frekventnosti letov) dostopno za normalno ceno, bo za vse (normalne LCC in tradicionalne letalske prevoznike) vedno dovolj dela.
[*1] Ko je Tufek pred leti sredi krize (po zgledu Ryanaira) upravičeval nakup A319, je bilo časovno tempiranje nakupa sicer pravilno. Vendar pod pogojem, da bi bila izpogajana cena Airbusov ugodna, ne pa ta, ki jo je sprejela Adriina uprava.
Nazadnje urejeno:
Sova,
uporabljam oboje - normalne SLF airline (*A Gold, SkyTeam Gold) in Ryanair... In moram priznati da mi Ryanair za (nekatere!) evropske polete cisto sede... Nekomplicirano, stane skoraj nic, in to je to - avtobus na nebu.
Da bi pa letel z njimi recimo v "Barcelono" ali "Frankfurt" mi pa na kraj pameti ne pade - da ne omenjam kako se je enkrat en ameriski kolega nategnil, ko je z njimi, se pred Schengnom, letel z "Dunaja" (Bratislave) v Pariz. :S
To je zame njihov najvecji problem - ce si tipicni samozvani frequent flier, in "ful velikokrat letis" (beri: 2x na leto), potem se z njimi enkrat nategnes - in od takrat naprej na veliko pljuvas po njih
uporabljam oboje - normalne SLF airline (*A Gold, SkyTeam Gold) in Ryanair... In moram priznati da mi Ryanair za (nekatere!) evropske polete cisto sede... Nekomplicirano, stane skoraj nic, in to je to - avtobus na nebu.
Da bi pa letel z njimi recimo v "Barcelono" ali "Frankfurt" mi pa na kraj pameti ne pade - da ne omenjam kako se je enkrat en ameriski kolega nategnil, ko je z njimi, se pred Schengnom, letel z "Dunaja" (Bratislave) v Pariz. :S
To je zame njihov najvecji problem - ce si tipicni samozvani frequent flier, in "ful velikokrat letis" (beri: 2x na leto), potem se z njimi enkrat nategnes - in od takrat naprej na veliko pljuvas po njih
Kopilotska plača v RYR je precej nižja od kopilotske plače v Adrii - če pogledaš zadevo celostno - torej od 4500 EUR v poletni sezoni (torej med 60 in 70 ur letenja/mesec) 500 evrov tako izgubiš za plačilo računovodje, simulatorja itd. Nato ti Irska odbije 20 odstotni davek in potem še Slovenija 20 odstotkov (ker imamo super davčno zakonodajo). Potem si moraš plačati socialno in zdravstveno zavarovanje ter najemnino za stanovanje v svoji bazi in stroške prevoza, če želiš med prostimi dnevi domov, pa še stroške hotela, če te slučajno pošljejo za kakšne dva dni iz baze. Ko v zakup vzameš še dejstvo, da v zimski sezoni letiš 30 ur/mesec, povprečna mesečna plača, ki jo dobiš na svoj račun (po odbitih storških, ki jih v Adrii nimajo), znese cca 1.500 EUR.
V Evropi je nižanje plač pilotov logično: trenutno je brez dela prek 8000 potencialnih kopilotov - večina izmed njih je pripravljena delati za 0 EUR/mesec. V ZDA so ta problem rešili tako, da je FAA postavil stroge pogoje za kopilote na komercialnih letalih - pri nas je edini pogoj denar - in za to je zopet kriv regulator.
Moje info (stare ne več kot leto dni) ... direktno od FR in JP pilotov:
FR 1st Officer: cca. 5000 Eur / mes. (to je povprečje, sicer 1. leto plača nižja)
JP 1st Officer: cca 1500 Eur / mes. do 2200 Eur / mes. (odvisno od seniority, dodatnih zadolžitev, nekateri prek s.p.-ja delajo kot CFI v AFCC)
JP Captain: od cca. 3500 Eur / mes. naprej (odvisno predsvem od seniority, TRI, TRE, funkcij idr. odgovornosti)
FAA je v USA postavil stroge pogoje min. 1500h naletenih ur za 1st Officer pozicijo zaradi nesreče Colganair. In ne zato, ker bi imeli preveč pilotov.
Če veš kaj več, prosim ... so me sama ušesa.
FR 1st Officer: cca. 5000 Eur / mes. (to je povprečje, sicer 1. leto plača nižja)
JP 1st Officer: cca 1500 Eur / mes. do 2200 Eur / mes. (odvisno od seniority, dodatnih zadolžitev, nekateri prek s.p.-ja delajo kot CFI v AFCC)
JP Captain: od cca. 3500 Eur / mes. naprej (odvisno predsvem od seniority, TRI, TRE, funkcij idr. odgovornosti)
FAA je v USA postavil stroge pogoje min. 1500h naletenih ur za 1st Officer pozicijo zaradi nesreče Colganair. In ne zato, ker bi imeli preveč pilotov.
Če veš kaj več, prosim ... so me sama ušesa.
Nazadnje urejeno:
Že pred Colganom je bila pot v komercialne vode v ZDA drugačna kot pri nas: licence, potem inštruktor/taxi, potem regionalni prevoznik in turbo prop oz. manjše letalo nato pa 'normalna' letalska družba. Skratka, nikakor ne 200 ur in 30.000 EUR. EU si tega seveda ne more privoščiti (cena goriva, povsem drugačen trg kot ZDA), bi pa bil začetek že, kot si napisal, omejitev pay to fly-ja (Latvijska CAA je npr. od AirBaltica pred meseci zahtevala, da postopoma preneha s p2f).
Glede RYR pa so informacije iz prve roke: v zadnjih treh letih so vsi zaposleni prek irskih d.o.o-jev (prej si lahko d.o.o. odprl v 'davčni oazi'), plača pa je takšna, kot sem napisal gor - pri čemer se leti vedno manj, saj je trenutno zaposlenih preveč kopilotov. Saj plača niti ni glavna težava (čeprav zna biti ogromna težava, v kolikor si v bazi, kjer se ne leti dosti) - glavne so vse postranske stvari - nenehne grožnje, dejstvo, da nimaš vpliva na izbiro baze ali na to, kdaj bi rad koristil dopust, neplačana bolniška itd. Skratka, korporativno sranje, ki ga je v Evropi vedno več in s katerim smo opravili že pred kakšnimi 90 leti, pa se sedaj z veliko nogo vrača nazaj.
Zato pravim, da bi bilo fino, da se primer Adrie razreši drugače in ne s propadom in vstopom 'drugega prevoznika'.
Glede RYR pa so informacije iz prve roke: v zadnjih treh letih so vsi zaposleni prek irskih d.o.o-jev (prej si lahko d.o.o. odprl v 'davčni oazi'), plača pa je takšna, kot sem napisal gor - pri čemer se leti vedno manj, saj je trenutno zaposlenih preveč kopilotov. Saj plača niti ni glavna težava (čeprav zna biti ogromna težava, v kolikor si v bazi, kjer se ne leti dosti) - glavne so vse postranske stvari - nenehne grožnje, dejstvo, da nimaš vpliva na izbiro baze ali na to, kdaj bi rad koristil dopust, neplačana bolniška itd. Skratka, korporativno sranje, ki ga je v Evropi vedno več in s katerim smo opravili že pred kakšnimi 90 leti, pa se sedaj z veliko nogo vrača nazaj.
Zato pravim, da bi bilo fino, da se primer Adrie razreši drugače in ne s propadom in vstopom 'drugega prevoznika'.
